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宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish

2020-07-04 03:07:13 来源:通信疯狂 浏览:646次

最近热血车迷关注的焦点是EVO Ⅹ即将要引进,而由于去年初大改款STI已导入国内,所以这最新一集的拉力双雄宿命连斗终于能在国内见到,尤其是此次两者的精锐武器尽出,对战的结果竟然是难分轩轾,所以胜负又回到原点─由驾驶技术来决定高下了。

两雄的战火由90年代初点燃,从原产地至赛道互相竞争已近20个年头,前年底的东京车展两方也不约而同发表大改款车型,同时两部车均有极大的进化并注入最新技术,把2.0 Turbo 4WD Rally Car的性能再往前推进一大步。而STI与EVO Ⅹ来台的车款均为欧规设定又是一个「刚好」,在正式决战前我们先从两车的特点来进行战情分析。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish 

手排比自手排快

TC-SST有所保留?

代号GRB的New STI承袭三代目Impreza的掀背架构,加上此SI底盘后悬吊改为双A臂、引擎/中差位置降低与大量使用高张力钢板提昇刚性后,亦为操控性奠下良好基础。外观上STI除了有包含分流器、大型尾翼的空力套件和四出排气管武装外,最大的不同就是前后轮拱向外暴出,藉以容纳245/40/18的宽胎。至于其他的强化则不外乎採用Brembo前四后双活塞煞车、锻造铝合金三角架、倒立式避震器、缩小转向齿比等等,但最重要的弯道利器还是标配了DCCD系统。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish採全黑内装搭配银与钛灰色饰板的驾驶舱,展现了日式的高性能风格。

以电子中差为主轴搭配前后扭力感应型LSD的新一代DCCD,标準配比为后驱倾向的41:59,其具备三段自动与六段手动调整锁定强弱的模式,加上整合竞技设定ABS与EBD的VDC循迹控制助阵(可半关留煞车差速或全关),操控面已毫无弱点。动力方面日规STI仍採用EJ20引擎与六速密齿比手排,但拜Dual AVCS、双口涡轮、等长头段、吸排气埠修改之赐,最大马力已上涨到308匹之谱,而43.0kgm的最大扭力虽和前代相同,可是2400转就可输出峰值的90%,加速性之强悍可想而知。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish高反差三环仪錶可设定超转警告,也能显示DCCD与SI-Drive的作动模式。

在此欧规STI是使用排气量更大的EJ25引擎,其与WRX的不同是使用Dual AVCS双可变气门正时、大型涡轮与中冷器,并包括对应的机件与吸排气强化等等,最大出力则是300hp/6000rpm、41.5kgm/4000rpm,帐面上要比日规EJ20减少8hp/1.5kgm,不过其原厂加速成绩依然是亮眼的0~100km/h:5.2秒、极速250km/h。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish新款造型的麂皮桶椅腿部已无包覆,但背部与两侧支撑性提高而有更好的舒适度。

代号CZ4A的EVO Ⅹ车身架构源于九代Lancer,搭载的4B11全铝合金引擎乃是为符合法规的全新设计,其有着双侧MIVEC、钛合金叶片双口涡轮与吸排气管路低阻抗设计,最高出力则为280hp/43.0kgm,同时2000~4000转都可保持于40.0kgm。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish外扩轮弧让配胎尺寸达到245/40/18,Brembo四活塞煞车也设于其中,前后排风口则可看出对空力的重视。

欧规EVO Ⅹ与日规在动力上的不同是,其马力上调至295hp/6500rpm但扭力缩减成37.3kgm/3500rpm,且分有五速手排的GSR和六速自手排的MR车型,同时MR在其他项目的差别只有配件部份,更让人吃惊的是GSR 0~100km/h加速比MR快了将近1秒(GSR:5.4秒、MR:6.3秒),只有因少了一档之故使得极速稍稍输给MR 2km/h(GSR:240km/h、MR:242km/h)。经比对资料后我们发现GSR有这般的优异性能,是拜同于日规RS版本的密齿化与加大终传设定所赐,不过,这不代表EVO Ⅹ那傲人的TC-SST双离合器六速自手排变速箱不如外传厉害,毕竟它还要兼顾各种路况的多样需求。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. MitsubishDCCD与SI-Drive控制键让引擎、四驱有多种输出模式,涵盖了所有路况与驾驶习惯。

虽然STI在加速数据上要比EVO Ⅹ佔了上风,但不可忽略的是TC-SST的换档速度与智慧程度,尤其此含镁铝合金拨片的系统还有着Normal、Sport、Super Sport等三种选择,要是切到最后一段竞技模式时,胜负还真的是很难说。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish控檯造型相当富有战斗感,同时配备与质感皆非常优异不输高级房车。

重点强化相似

配备科技面大幅进化

在操控性的提昇上,EVO X的引擎盖、车顶、前叶子板、保桿内樑等处都以轻量的铝材构成,藉此求取头尾的平衡与低重心化,其车体的重点部位并经过交叉樑与点焊补强,配合前倒立式避震器(Bilstein减震筒+Eibach弹簧)、铝合金锻造悬臂、Brembo前四后双活塞煞车后,基本面一样是相当坚强。另外,EVO Ⅹ的外型同样注入大量空力结晶,除有分流器、大型尾翼强化下压力外,引擎盖与轮弧通风口亦提高了散热性,而暴龟的设计并能塞入245/40/18宽胎,一切都与STI形成互咬局面。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish简单的双环仪錶中央设有资讯显示屏,多重机能与图例让驾驶者受用无穷。

再者,EVO Ⅹ所配用的S-AWC也是极先进的全时四驱,其主要以ACD电子中差分配前后扭力(标準50:50、具柏油/碎石/雪地路面三种选项),后轮左右转速则由AYC负责差动,最后的防线还有结合竞技设定ABS与EBD的ASC循迹控制把守,表现可说和STI分庭抗礼。不过,弯道上STI可是不容忽视的强敌,毕竟掀背车尾部有更灵活、低离心力的优势,但EVO Ⅹ的六速自手排在进出弯时有高度反应性,整体来看Hatch和TC-SST都是两者最大的武器。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish这两张Recaro新代桶椅不但造型漂亮,包覆与支撑性也受到日本当地媒体的称讚。

最后,在内装设计上两者都维持了传统的武道风格,桶椅、三幅小径方向盘、金属踏板之外,还加入流行的饰板配色,同时快拨键、多功能行车资讯、恆温甚至HID都应有尽有,配备的科技程度已能和顶级房车并驾齐驱。在此STI的三环仪錶附带DCCD、SI-Drive、VDC、升档、超转等灯号指示,而EVO双环式样的中央屏幕则内建ASC、S-AWC、档位、换档模式、油耗、车速、水温、保养等显示,特别是S-AWC以图例呈现,对于掌握四驱分配特性应有不小的帮助。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish暴龟轮弧后方还有如厂车般的排风口设计,同时轮圈配用BBS锻造8.5J的18吋式样,可说集所有好料于一身。

DCCD入主

转向绝对中性

进入STI的车舱,可发现日规和欧规在引擎之外已相当接近,像是DCCD控键与SI-Drive旋钮存在于排档座之后,开红火其高反差仪錶也会先行自转一圈,同时能设定超转警告与显示DCCD、SI-Drive、VDC等作动状况,只有转速錶上限欧规比日规减少1000转为8000rpm,毕竟EJ25的转速不似EJ20那样高,实际断油点也只达6800rpm。发动引擎后这具红头EJ25传出水平对卧独有的律动音频,试踩几下油门排气管亦发出刻意调校的雄浑声浪,同时六档手排的行程极短且档位準确,加上离合器的接合点与力道适切,可说提供所有必要的优质操作感受。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. MitsubishS-AWC设定键可选择柏油/雪地/碎石等三种路况对应,在一般道路上调整则无明显感受。

欧规STI搭载的EJ25引擎原本就以低转速大扭力见长,配合大型涡轮后虽然在2000转前会有迟滞现象,但2500转就可感受到Turbo介入爆发的强劲力道,这源源不绝的推力并可延伸至6500转,只可惜欧规变速箱为二档开始的全疏齿比设定,总让人感觉动力受到一定程度的封印。转速较低且为疏齿化的影响,让STI在山路上老是于二、三档间做切换,相对都会拖累车速与出弯反应,甚至其第六档100km/h的巡航转速只有2200rpm,所以许可的话,换上日规变速箱可是会让它增加一甲子的功力。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. MitsubishS-AWC设定键可选择柏油/雪地/碎石等三种路况对应,在一般道路上调整则无明显感受。

附带叙述的是,其提供三种动力反应的SI-Drive设计相当好用,能按驾驶需求选择输出模式,而最使我们感兴趣的则是DCCD调整键,它带来的转向顺从度与操控乐趣让人印象深刻。结合偏航率、横向G与舵角感知器控制的DCCD,在试过其各种选项后,得到的结论是标準Auto Mode在弯中最稳也可发挥最快速度,因为它是採入弯前后轮驱动力大、出弯后加强前轮扭力的设定,因此转向非常中性有绝佳的循迹性。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. MitsubishSTI在弯道上的循迹性相当好,DCCD设定Auto时有完全中性的转向,简言之就是很快、很稳、很敏捷。

不过,Auto Mode其实没啥乐趣可言,要获得飘移快感仍是得调到后驱倾向的Auto-,尤其这是绝对安全的轻微带甩横滑,如果速度过快还有VDC护身,所以能让人尽情享受WRC般的动态反应,再过来若调到Auto+设定时,此偏重前驱的模式儘管可提高车头指向性,但相对也牺牲车尾的灵活度。至于DCCD的手动调整已经属专业人士使用,第一段代表后轮动力最大然后依次递减,所以第六段也就是全差速锁定的50:50状态。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish具有双AVCS的EJ25红头引擎出力为300hp/41.5kgm,最高转速可拉至6700转。

驾着STI在山道上奔驰,除了加速带劲之外,煞车亦让人信心满满,同时方向盘回馈的路感清晰而直接,进弯前稍点煞车之后,轻转方向盘车身就会跟进,接着赶紧回正方向盘就可加足油门出弯,所以操控是既稳又滑溜,只要接触过你就会爱上这种设定。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish此快排设定的六档变速箱齿比已全面放鬆,相信是为了省油、舒适所做的调校。

S-AWC上身

操控稳定如轨道车

坐上EVO Ⅹ的Recaro桶椅之后,笔者终于明白这部车为何会在日本得到相当高的评价,本代EVO并不似过去的车款只注重机械性能而显得阳春,其内装不但颇有质感且配备丰富,从仪錶的资讯、AWD模式切换到排档设计都让人感受到原厂的用心。发动引擎之后,从中央双出排气管发出的怒吼声已显示它非泛泛之辈,当拉起排档头下的扣环入档之后,EVO Ⅹ要上演的战斗好戏也正式登场。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish左右四出大口径排气管也是STI的专属配备,其声浪与背压也经过特别调校。

在动力表现上,EVO Ⅹ搭载的4B11心脏几乎没有迟滞现象,从怠速拉至7200rpm的上限,反应之犀利犹如赛车一般,配上双离合器自手排变速箱简直豪快无比。其排档座虽设有手排模式,但想手动换档时由定圆式的拨片操作即可,同时它不像其他的自手排车款在D档时会视状况回复自排状态,而是一路都为手排且可拉转到断油,模仿的程度可说是相当高,若準备还原自排则压下拨片约3秒便可搞定,除了性能外还兼顾了便利性。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish加速富十足冲劲、弯道如同轨道车般稳定,EVO Ⅹ没有技术限制人人都可以上手,但技术好的话它可以更快!

值得一提的是,此TC-SST变速箱在Normal设定时,作动上有如CVT般的柔顺但无明显蠕行功能,当切换至Sport Mode马上变得激昂起来,自排状态换档时机就会延后许多且极富冲劲,同时退档会主动垫补油门(含手排),而Super Sport更是将转速维持于高峰接近断油,随时展现激昂加速力。在此模式下若将ASC循迹控制关闭、左脚煞车右脚全油门起步也会有Launch Control功能,起跑转速则大约在5200rpm左右,只是以四驱涡轮车而言这样的转速还无法全力弹射,相信这亦是MR自手排跑不赢GSR手排的因素之一;附带叙述的是,其第六档100km/h巡航转速仍高达2600rpm,看来EVO Ⅹ对性能的追求还是大于油耗。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish这具4B11全铝合金引擎是为符合新法规而生,欧规版出力则调为295hp/37.3kgm。

在过去EVO素以拉力车的灵活驾控性闻名,EVO Ⅹ则变为极度稳定而类似于轨道车,想信其由转向舵角、节气门开度、四轮车速、前后左右G值和车辆运动状态做判断的S-AWC全时四驱系统应居首功。这般中性的转向表现在进弯前退档煞车的当下,AYC会先休止但ACD差动限制加强,藉以提高车辆的安定性;接着準备出弯前开始加速与切打方向盘的一刻,ACD动作限制会趋向缓和,使车辆能维持弯曲的动线,AYC并会让后侧外轮扭力增强一些提昇抓地力,这样一来就能以最少的方向盘转角过弯,实现最快的弯道速度。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish拥有三种换档模式的TC-SST自手排变速箱,排档头下方也设有模仿手排的拉环。

EVO Ⅹ的车身重心虽高,但不论煞车、悬吊与转向反应都让人激赏,尤其是一般时偏硬的避震器,在高速时会有十足韧性牢牢吸住路面,因而有优异的车头指向性,这心随意转的稳定性并不代表其失去了原有的灵活度,只能说它缩小了驾驶动作让弯中动态更为顺畅。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish分流器下方的中央双出排气管声势相当浩大,配合自手排换档有十分震撼的音浪。

结语

驾驶技巧决定胜负

关于新代STI与EVO的这场对决,赢家是谁真的很难判定,因为两部车的本质都达到极高水準,两者的引擎出力相近也都具备电子分配四驱系统,左右胜负只剩下人为因素─驾驶技巧,而EVO Ⅹ的自手排毫无疑问非常佔优势,这有可能就是决定输赢的关键,但双离合器有退档转速的限制,所以控制自由度的有利点又回到STI这一方。不过,单纯就驾驶乐趣而言,TC-SST变速箱那有如赛车电玩的操作与反应真是让人难以忘怀,只是搭配大马力涡轮增压引擎有过于猛暴之感,好在它设有三种换档模式,一般时还是建议设于Normal会较为适当。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish 

在加速性能部份,虽然帐面上STI快过EVO Ⅹ,但道路行驶还是以EVO Ⅹ的胜算为高,毕竟手排车如果没有预先拉转或档位匹配不正确,有时连自排车都跑不赢,更遑论双离合器自手排。操控方面STI在少一截尾厢的前提下儘管能降低转向负荷,不过因两者的电子四驱都能有绝对中性的控制,这时自手排的一方就只需注意油门、煞车的掌握即可,所以两部车并没有真正的胜负,决定点还是在于人为因素;而EVO Ⅹ的TC-SST变速箱的确是一大卖点,特别是现在手排车的死忠支持者愈来愈少,相信总代理只要订出合理的价格,EVO Ⅹ应该可以吸引许多热血车迷。

STI试车短评

齿比有加密的必要

这一代STI只有变速箱齿比设定偏疏的缺点,否则加速应有更快的表现,尤其是密齿比在山路操控有绝对的必要性,相信舒适度与省油性不是「鲨迷」所在乎的重点,特别是新型STI的底盘这幺优异且引擎动力充沛,只因齿比受到封印岂不可惜?

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish 

EVO Ⅹ试车短评

自手排设计更亲民

对于EVO Ⅹ的一切我们都感到欣赏,TC-SST变速箱之于手排激烈操驾的模拟也让人难以忘怀,因此驾驶这部车人人都可变成车神,不过对专业玩家而言自手排快是快,但还是少了一点控制感,只是这样的人已经不多,所以EVO Ⅹ变得更加亲民。

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish 

Our Opinion

EVO Ⅹ全方位对应

对于新STI与EVO Ⅹ这两部拉力硬汉,我们认为在大幅度的进化与电子辅助下,它们除了具备较以往更强悍的性能,更重要的是能让一般驾驶都可轻鬆上手,且随时发挥出超激加速力与易于弯道控制,所以只要你适应了速度就能慢慢磨练驾技,把车开到行云流水的地步,剩下的就在于品牌与变速系统的选择了。EVO Ⅹ的优势当然是没有离合器踏板可如同自排车操作,因此入手门槛更低甚至连女友、老婆都能驾驶,故它比STI多出的特点就是更加全方位!

宿命连斗Subaru Impreza WRX STI vs. Mitsubish 

规格表   

 Impreza WRX STI  Lancer Evolution Ⅹ引擎型式Boxer4 DOHC 16V+Turbo  L4 DOHC 16V+Turbo排气量2457c.c.1998c.c.缸径×冲程99.5×79.0mm86.0×86.0mm压缩比  8.2:1  9.0:1最大马力300hp/6000rpm  295hp/6500rpm最大扭力41.5kgm/4000rpm 37.3kgm/3500rpm悬吊系统前麦花臣、后双A臂前麦花臣、后多连桿电子辅助VDC ASC轮胎规格245/40/18245/40/18传动方式 AWDAWD变速系统 六速手排 六速手排煞车系统 前四后双活塞+326/316mm通风碟前四后双活塞+350/330mm通风碟长/宽/高 4415/1795/1475mm4505/1810/1480mm轴距2625mm2650mm轮距前1530/后1540mm 前后1545mm车重1505kg 1600kg0~100km/h5.2秒    6.3秒极速 250km/h   242km/h售价(万元)190 预估200~230

  

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